Andréa Margon
As Cias. Docas de todo o Brasil dão sinais de desgastes estrutural e financeiro. São empresas públicas que, ao longo dos anos, vêm se envolvendo em escândalos e apresentam resultados negativos. Planeta Porto entrevistou Luiz Fernando Barbosa Santos, conferente de carga e descarga, assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária ES e representante dos trabalhadores avulsos no Conselho de Autoridade Portuária de Vitória e Barra do Riacho. Para ele, o ponto mais importante passa pela não consolidação da figura da Autoridade Portuária.
Segundo
ele, a gestão portuária no país passa pelo modelo – ou a falta dele –
decorrente da Lei dos Portos (n° 8.630/93), que considera não concluída. “Um
projeto inconcluso, pois a principal estrela, a figura da Autoridade Portuária,
não foi consolidada e, tivemos, ao longo desses 19 anos da Lei, uma enorme
indefinição do papel dos portos no processo de desenvolvimento brasileiro”.
Luiz Fernando Barbosa Santos fala que “num primeiro estágio, dominou a presença do delírio neoliberal do estado mínimo, com uma preparação para a extinção das Companhias Docas, ao incluí-las no Programa Nacional de Desestatização (PND – Lei 9.491/97), através do Decreto nº 1.990/96, por entenderem, à época, que havia a necessidade de reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público (art. 1º, I, Lei 9.491/97), ou seja, que os portos não eram estratégicos para o governo e que suas atividades exploradas, pelo setor público, eram indevidas”.
Ele fala que essa visão só foi derrotada no Governo de Luiz Inácio Lula da Silva, por entender os portos como infraestruturas econômicas e estratégicas ao processo de desenvolvimento do País e concretizou essa posição ao retirar as Cias. Docas do PND (Decreto nº. 6.413/2008), determinando à Secretaria Especial de Portos à constituição de um novo modelo de gestão, por resultados, contendo os indicadores de desempenho a serem atendidos pelas Companhias.
“Atualmente, com a necessidade de acelerar os investimentos em infraestrutura portuária, vejo que a gestão pública das macroestruturas portuárias deva ser aprofundada, aumentando o poder de representação dos Conselhos de Autoridades Portuárias, regionalmente, inserindo todos os portos de um estado sob a sua representação, inclusive, os terminais de uso misto, que operam com cargas de terceiros, de forma que houvesse uma maior cooperação e compartilhamento dos entes federados (União, Estados e Municípios) na gestão dos portos e escassamente expressa na Lei 8.630/93, que poderia ser mais bem enfrentada com a aplicação da Lei dos consórcios públicos aos portos”.
A questão do patrimônio público, neste caso as Cias. Docas, passa pela preservação pela defesa do interesse público. “A preservação do espírito republicano, da res pública, da defesa do interesse comum, só pode ser exercida pelo comum, pelo corpo político de uma sociedade organizada, ou seja, por um processo de enorme transparência do processo decisório, que não podem ficar nas mãos de uma tecnocracia portuária. Como exemplo, um caso concreto de um pedido de arrendamento de uma área portuária. Esse processo não pode ficar no restrito conhecimento e num linguajar hermético ao conhecimento dos não portuários. Deve ser objeto de um amplo debate, envolvendo a sociedade do local, onde o porto está situado, pois somente dessa forma, pelo formato transparente do processo decisório da gestão portuária é que o patrimônio público portuário poderá ser preservado”.
As Cias. Docas de todo o Brasil dão sinais de desgastes estrutural e financeiro. São empresas públicas que, ao longo dos anos, vêm se envolvendo em escândalos e apresentam resultados negativos. Planeta Porto entrevistou Luiz Fernando Barbosa Santos, conferente de carga e descarga, assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária ES e representante dos trabalhadores avulsos no Conselho de Autoridade Portuária de Vitória e Barra do Riacho. Para ele, o ponto mais importante passa pela não consolidação da figura da Autoridade Portuária.
Segundo
ele, a gestão portuária no país passa pelo modelo – ou a falta dele –
decorrente da Lei dos Portos (n° 8.630/93), que considera não concluída. “Um
projeto inconcluso, pois a principal estrela, a figura da Autoridade Portuária,
não foi consolidada e, tivemos, ao longo desses 19 anos da Lei, uma enorme
indefinição do papel dos portos no processo de desenvolvimento brasileiro”.Luiz Fernando Barbosa Santos fala que “num primeiro estágio, dominou a presença do delírio neoliberal do estado mínimo, com uma preparação para a extinção das Companhias Docas, ao incluí-las no Programa Nacional de Desestatização (PND – Lei 9.491/97), através do Decreto nº 1.990/96, por entenderem, à época, que havia a necessidade de reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público (art. 1º, I, Lei 9.491/97), ou seja, que os portos não eram estratégicos para o governo e que suas atividades exploradas, pelo setor público, eram indevidas”.
Ele fala que essa visão só foi derrotada no Governo de Luiz Inácio Lula da Silva, por entender os portos como infraestruturas econômicas e estratégicas ao processo de desenvolvimento do País e concretizou essa posição ao retirar as Cias. Docas do PND (Decreto nº. 6.413/2008), determinando à Secretaria Especial de Portos à constituição de um novo modelo de gestão, por resultados, contendo os indicadores de desempenho a serem atendidos pelas Companhias.
“Atualmente, com a necessidade de acelerar os investimentos em infraestrutura portuária, vejo que a gestão pública das macroestruturas portuárias deva ser aprofundada, aumentando o poder de representação dos Conselhos de Autoridades Portuárias, regionalmente, inserindo todos os portos de um estado sob a sua representação, inclusive, os terminais de uso misto, que operam com cargas de terceiros, de forma que houvesse uma maior cooperação e compartilhamento dos entes federados (União, Estados e Municípios) na gestão dos portos e escassamente expressa na Lei 8.630/93, que poderia ser mais bem enfrentada com a aplicação da Lei dos consórcios públicos aos portos”.
Luiz Fernando avalia que não há
privilégio ao privado em detrimento ao público. “Não vejo essa posição,
atualmente, no Governo, embora possam haver, ainda, resquícios dessa visão de
que o privado é superior que o público – em matéria de gestão. Se fosse verdade
essa premissa, não teríamos o instituto da falência”.
Para ele, as Cias. Docas no país não
estão combatentes a um processo de gestão transparente. “Vejo, justamente, o contrário. Vejo um movimento
nessas empresas para que os atores políticos e sociais, localmente, se envolvam
mais profundamente nas questões envolvendo os portos, pois os processos de
desenvolvimento local/regional são altamente influenciados pelas estratégias de
desenvolvimento portuário”.
A responsabilidade da Cia. Docas do
Espírito Santo (Codesa) no cenário nacional do setor é estratégica. Segundo
Luiz Fernando, a razão passa por uma administração portuária pública que
impacta no desenvolvimento dos estados do centro oeste. “Um porto regional que,
segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea TD 1408/2009.
pg. 52 – análise sobre a importância relativa dos portos no
comércio exterior de cada unidade da federação), verificou que o porto de
Vitória atende a 21 estados e o Distrito Federal, dos quais seis participam de
sua área de influência”.
Ele
avalia que um porto classificado como de grande porte e com essa influencia
econômica para a União, não pode ser relegado, pelo Governo, no que se refere a
“solução dos gargalos e deficiências na infraestrutura portuária, que levantam
preocupações legítimas quanto à possibilidade de esgotamento da capacidade operacional,
por falta de investimentos básicos de acesso terrestre aos portos (rodoviário e
ferroviário) e na infraestrutura operacional (dragagem de aprofundamento do
canal de acesso, vias internas etc.) e aumento do calado dos berços de atracação
nos portos públicos (obrigações da Autoridade Portuária)”.
O
portuário fala que o papel da Codesa será, ainda mais, acentuado quando da
implantação do porto público de águas profundas, destinado a atender navios de
ultima geração na movimentação de contêineres e, assim, atuando como importante
instrumento da política industrial brasileira com “maior competitividade e
inovação para a sustentabilidade e geração de empregos no país, pressuposto de
melhoria na logística previsto no Plano Brasil Maior”.
A questão do patrimônio público, neste caso as Cias. Docas, passa pela preservação pela defesa do interesse público. “A preservação do espírito republicano, da res pública, da defesa do interesse comum, só pode ser exercida pelo comum, pelo corpo político de uma sociedade organizada, ou seja, por um processo de enorme transparência do processo decisório, que não podem ficar nas mãos de uma tecnocracia portuária. Como exemplo, um caso concreto de um pedido de arrendamento de uma área portuária. Esse processo não pode ficar no restrito conhecimento e num linguajar hermético ao conhecimento dos não portuários. Deve ser objeto de um amplo debate, envolvendo a sociedade do local, onde o porto está situado, pois somente dessa forma, pelo formato transparente do processo decisório da gestão portuária é que o patrimônio público portuário poderá ser preservado”.
Ele vê o futuro das Autoridades
Portuárias “como a figura de um único gestor público dos portos em âmbito
regional, tendo sob a sua jurisdição todos os portos situados em uma
determinada região, onde o Conselho de Autoridade Portuária, em conjunto com a
comunidade portuária e sociedade, construam e executem a sua política de
desenvolvimento. E essa política expressa em um documento denominado Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZP), de forma articulada entre os
três entes federados (União, Estados e Municípios), sob o tripé da
sustentabilidade ambiental, social e econômica”.
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